本文转载自公众号：民航之翼，ID：caacwing，作者：一嘉之语
当前，全球疫情大扩散，全球民航国际航线遭遇冲击最大。
香港作为亚太地区重要枢纽机场，全部为国际、地区航线，除了部分往返香港本地旅客外，国际中转旅客占了很大比例。
从全球来看，象香港、新加坡、迪拜这些主要为国际航线的城市，在疫情全球化的情况下，受到的冲击最大。
一季度，香港机场旅客吞吐量817万人次，同比下降56.4%，降幅在全球主要机场中仅次于北京首都和上海浦东排名第三。
进入4月份，国内疫情得到控制，而海外疫情越演越烈，国内民航在恢复的同时，国际民航市场却在恶化。
4月份，香港继续实施从海外国家及地区乘飞机抵港的所有非香港居民继续不准入境的政策。
加上机场的所有转机/过境服务仍然暂停，访港旅客及转机/过境旅客量减少到0，本港居民外游人数则下降 99%。
4月份，香港机场昨客运量仅3.2万人次，只有去年同期的千分之五。
日均旅客吞吐量也从20万人次锐减为1000人次。
国泰航空，这个已经年逾古稀的全球老牌航空公司遭遇有史以来最大的冲击，这个冲击远比疫情对国内航空公司的冲击大。
国泰已冻僵！
4月份国泰航空包括港龙航空载客13729人次，只有去年同期的千分之4。
而去年，每天要运10万人。
4月一个月客运量不足去年一天的1/7。
4月份，日均客运量400人，国泰航空共有227架客机，平均每架飞机一天只运送不到2人。
也就是，当下国泰航空用1架飞机就可以完成生产任务，其余226架飞机都可以晒太阳了。
至南亚、中东与非洲的旅客降至0。
到内地降至千分之二，接近于零。
客座率只有可怜的21.7%。
国内民航最严重的时候也没如此低的客座率。
截至4月为止，国泰航空及国泰港龙已亏损45亿港元。
可以说，疫情冲击下，国泰航空已冻僵。
国泰航空背后的影子
国泰航空成立于1946年，是香港第一家航空公司，在香港的市场份额高达80%。
纯看名字，“国泰”就是一个正宗的中国航空公司，实则不然。
国泰航空成立于1946年，是由一个美国人和一个澳大利亚人组建的，最开始以两架改装自C-47运输机DC-3运营航班。
在1948年，英国太古集团收购了国泰航空四成半股权。
有了英国资本太古强有力的支持，国泰开始了快速发展，后来港英政府把香港以南的航线分予国泰经营，以北的则交予国泰唯一本地对手香港航空经营。
1958年，国泰收购香港航空，这是国泰航空发展史上的一个里程碑。
此后的国泰航空由一家区域性航空公司逐步发展成为全球知名航空公司。
从现在国泰航空的股东构成来看，国泰航空85%的股份主要集中在三大股东手里，分别是太古集团、国航和卡塔尔航空。
太古集团持股比例45%，为第一大股东；
国航持股29.99%，为第二大股东；
卡塔尔航空持股9.9%。
2004年-2009年期间，国航通过三次星辰计划，与国泰航空完成交叉持股，国航在国泰的股份增至29.99%，成为国泰航空的第二大股东。
国泰则持有国航18.13%，并如愿将港龙航空收入囊中。
当初国航入股国泰航空时达成的相互控股协议，倒是颇有些意味深长。
规定中资在国泰航空持股不能超过29.99%，而且不能高于太古集团持股比例。
协议同时规定，国泰航空的5名常务董事必须全部由太古集团提名。
2020年1月底国泰航空董事名单
5名常务董事均为太古提名。
8名非常务董事中仅蔡剑江、宋志勇、肖烽、赵晓航四人来自国航，其他4人均有太古提名。
也就说，国泰航空控制权被英国企业太古集团牢牢掌控。
从国泰航空的历史来看，包括中国首富荣智健在内的多个集团，曾想要收购国泰航空，但最后都无疾而终。
这也使得国泰航空的实际控制权仍在太古集团一家手中，其未来的发展方向可能也只有太古集团最有话语权。
追溯太古集团的历史，1816年，约翰‧施怀雅于利物浦开办了一家小型贸易公司从事进出口业务，其子约翰．森姆尔．施怀雅于1861开始从事对华贸易，并于1866年在中国开设办事处，自此，其在华业务越来越大，最终构成其庞大商业帝国中最核心部分。
施怀雅家族利用200年的时间成功缔造了太古集团的环球商业版图。
太古集团是一家不折不扣的英国企业，但其业务主要在亚太地区，特别是在晚清的上海从事中英之间的贸易，因此取了个中国名字“太古”，喻意规模宏大、历史悠久。
太古集团的200年里，经历过美国内战、晚清商战、甲午战争、一战、二战、石油危机、金融危机等冲击，但至今屹然不倒，也是商界的一个奇迹。
上世纪八十年代施怀雅家族的太古集团曾与凯瑟克家族的怡和、祈德家族的和记及马登家族的会德丰并称为四大英资洋行，作为典型的家族企业，施怀雅家族已经传承了六代，经历过两次世界大战和商海跌宕而未曾衰败，历经两百年而弥新。
至今，太古集团已经成立200余年，在中国的发展也有150余年。
国泰航空已江湖日下？
然而就是这家傲视亚洲重要交通枢纽的航空公司，2016年出现了成立70年以来最严重的亏损，而且是首次连续两年大亏。
2016年，国泰航空营收927.5亿港元，亏损5.75亿港元。
2017年，国泰航空营收972.8亿港元，亏损12.59亿港元
此次亏损也是国泰航空自2008年来首次。
亏损原因复杂多样。
近些年来，内地航空公司迅速崛起，纷纷围绕自身所在的基地打造枢纽航线网络，国际航线成为三大航网络布局中的重中之重，内地旅客无需再经香港中转，加上许多二三线城市开通了国际直达航线，庞大的内地中转市场被分流。
北京、上海两地的航空市场已远远超过香港，特别是上海浦东机场，其国际旅客已占其总吞吐量的50%，对香港枢纽地位带来一定不利。
虽然中国的市场足够大，华南地区足够支持香港这样的枢纽，香港机场依然保持增长态势。不过，近在咫尺的广州、深圳机场开辟更多的国际航线，南航倾力打造“广州之路”，深航推出的“经深飞”服务，海航在深圳国际航线突飞猛进给国泰带来了前所未有的压力。
在国际远程运输市场上，比香港更具地缘优势中东三杰阿联酋航空、卡塔尔航空以及阿提哈德航空的崛起，中东已成为绝佳的中转枢纽，无论是价格、机型和服务，国泰航空都无法与之相提并论。
2009年，内地与台湾的两岸实现直航，国泰航空顿失一头现金牛。
2018年，国泰航空扭亏为盈，营收1110.6亿港元，盈利27.77亿港元。
2019年，国泰航空实现营收1069.73亿港元，盈利16.91亿港元。
2019年3月份，国泰航空与海航达成协议，花费49亿港元，收购海航旗下的低成本航空公司香港快运航空。
这也成为了国泰航空3年转型计划中重要的节点。
面对突如其来的疫情，5月8日再有报道称国泰航空架构重组将有两个方案。
一是将港龙及香港快运都并入国泰。
二是将港龙和快运合并，长线机继续以国泰航空品牌营运，但短线或会改名成Cathay Express。
国泰航空给国航带来的影响
国航作为国泰航空的战略合作伙伴，持有国泰29.99%的股权。
国泰则持有国航18.13%
除此之外，双方还签署了长期的合作框架协议。
2019年底，双方合作协议到期，双方续签了《框架协议》，新一轮协议有效期自2020年1月1日至2022年12月31日。
协议主要条款如下：
1.双方就营运航空客运的联营安排、代码共享安排、联运安排、飞机租赁、飞行常客计划、提供航空餐饮、地勤支援及工程服务，以及约定提供的其他服务和其他交易进行合作。
2.就联运合作安排及代码共享安排，双方按照国际航空运输协会的多边比例分摊协议准则商定双方的比例分摊协议，据以分摊收益。
就联营安排，双方根据运力投入和各方销售的座位价值商定分摊比例，据以分摊收益。
就飞机租赁，双方考虑在相若租赁模式下向非关联/连方以相若期间租赁相若飞机的租金，以及届时长期息率，并经双方公平磋商后厘定租金。
就飞行常客计划，一方的常客会员乘坐另一方运营的航班所获得的里程积分，双方考虑由非关联/连航空公司支付给各方的相若里程价值，并经双方公平磋商后厘定一方须向另一方支付的里程价值。
就航空餐饮，双方考虑由非关联/连餐饮服务商所提供的报价、原材料成本和人工成本、质量、供应的保证、安全及革新后厘定航空餐饮价格（包括前述因素的变动）。
就地勤支持及工程服务，一方向另一方收取的地勤支持及工程服务价格，经适当考虑服务质量，应不逊于向非关联/连方就相若服务所收取的价格。
就其他产品及服务，有关其他产品及服务（包括租赁房产及报关手续的价格）经考虑相关市场信息（包括由独立第三方就相若产品及服务提出的报价）、各方成本及产品和服务质量等因素（包括前述因素的任何变动）后厘定。
自上市以来，国航每年通过持有国泰航空的股权收获不菲的投资收益，不过到了2020年，收益将变成亏损。
按照国泰航空的估计，前4月将亏损45亿港币，按照比例，国航将增加13.5亿港币的亏损。
未来，国泰航空究竟何去何从？